"Mercadorias e Logística" foi o tema de debate da segunda conferência do Ciclo "Transportes ao Serviço da Economia", promovido pela Revista CARGO, a Associação Seaborne Portugal e a ADFERSIT, e com o apoio do Grupo de Transportes do Instituto Superior Técnico (IST) e da ESRI Portugal. O evento decorreu esta terça-feira, novamente no Palácio da Independência (Lisboa), cuja sala voltou a revelar-se pequena para a afluência de participantes.

A CARGO esteve presente, como não poderia deixar de ser, e oferece aqui a possibilidade de ficar a conhecer ou relembrar (caso tenha marcado presença) as intervenções dos prestigiados oradores convidados. (Clique na imagem para ver o vídeo)

A primeira a intervir foi Rosário Macário, presidente da Mesa de Assembleia Geral da TIS e professora de Transportes no IST e MIT Portugal, com uma apresentação baseada nos esforços (ou falta deles) que têm sido feitos para "posicionar Portugal nas cadeias logísticas globais", comparando as infraestruturas e o ordenamento logístico nacional com o desenvolvido modelo espanhol.

A professora enumerou uma série de condicionamentos históricos que têm contribuído para um fraco desenvolvimento nacional neste campo específico, como o tardio despertar para "os grandes operadores internacionais de atividade logística", algo que levou a que "em 1999 existissem um conjunto de deficiências que ainda hoje continuam bastante presentes, como a ausência de um ordenamento territorial para as infraestruturas logísticas ou a grande diversidade de áreas logísticas espalhadas um pouco por todo o país".

"Chegámos a 2000 com uma elevada dispersão de unidades produtivas de pequena dimensão, sendo que os operadores internacionais começaram a construir as suas próprias infraestruturas", lembrou a oradora. Depois foram criadas uma série de "medidas de mitigação", das quais é exemplo o 'Portugal Logístico', um "plano de forte ênfase mediático e focalizado na indução da iniciativa privada no setor". "Acontece que o facto de esta ser uma iniciativa maioritariamente privada não quer dizer que o lado público não tenha ações a tomar", realçou Rosário Macário, lamentando que tenha sido essa a conclusão tirada (erradamente) pelo setor. Já no ano de 2011, o Plano Estratégico dos Transportes reconheceu "a existência de eficientes cadeias logísticas como fator imprescindível ao desenvolvimento do país"

Analisada a evolução da logística em Portugal, Rosário Macário voltou as atenções para o modelo logístico espanhol, ao qual o nosso país não é indiferente. "A Espanha não esteve parada do ponto de vista logístico, desenvolvendo infraestruturas de nível muito superior às nossas", apontou. O mau planeamento do espaço logístico e as plataformas logísticas espanholas junto à fronteira contribuíram para um fenómeno de "canibalização" entre as infraestruturas: "Assistimos a um conflito de 'hinterlands' das plataformas de Valença com Maia/Trofa, Elvas/Caia com Tunes e Elvas/Caia com Mérida/Cáceres".

Ainda numa abordagem comparativa entre Portugal e Espanha, a professora de Trasnsportes lembrou que em Portugal, "as plataformas logísticas existentes são quase todas monoclientes de iniciativa privada", ao contrário do que acontece em Espanha "com 'polígonos indústriais' muitas vezes desenvolvidos pelas comunidades autónomas. As suas plataformas já cobrem quase todo o território nacional em termos de fácil acessibilidade".

Como conclusão da sua intervenção, Rosário Macário anunciou um par de medidas que devem ser tomadas em Portugal no setor da Logística: "É preciso perceber que o facto da logística ser um domínio da iniciativa privada não quer dizer que lado público não tenha que fazer nada"; "Há que elaborar um Plano Nacional de Logística onde tem que estar contemplado o conjunto de ações que possibilitem a alavancagem da competitividade nacional".

Quando se fala em transporte de mercadorias em Portugal, os portos são tema incontornável. Coube a Vítor Caldeirinha, professor universitário e especialista em Gestão Portuária, a abordagem à realidade atual do setor portuário nacional, tendo como pano de fundo a anunciada aposta do Governo no setor. Vítor Caldeirinha começou por lembrar a modesta dimensão dos portos portugueses "no contexto ibérico", um pouco no seguimento das diferentes realidades económicas entre o nosso país e Espanha, acrescentando que "o nosso 'hinterland' ibérico está quase que limitado ao pequeno rectângulo que é o território nacional".

"Os nossos portos são pequenos, regionais e pouco eficientes. Estão numa posição geográfica cativante mas não são modernos quando comparados com portos como Roterdão, Algeciras, Valência ou Tanger MED", acrescentou Vítor Caldeirinha lembrando, porém, que o subsetor portuário tem "problemas de natureza diferente do restante setor dos transportes".

Numa análise porto-a-porto, o professor universitário lembrou o potencial de crescimento das principais infraestruturas portuárias nacionais assim como as possibilidades de aumentar o seu calado, concedendo o devido destaque às características de Sines: "O porto de Leixões tem alguma capacidade de crescimento mas não pode dragar muito mais. O porto de Aveiro pode tragar só até aos 12 metros, o de Lisboa está inserido na cidade enquanto que Setúbal tem capacidade de crescer para fora da cidade mas a profundidade nunca poderá atingir níveis de -18 metros. Já Sines tem uma grande capacidade de expansão, quase ilimitada, ao que se junta o facto de ter águas profundas".

Considerando que "os portos nacionais não são um fardo para a nossa economia mas também não a estão a alavancar", Vítor Caldeirinha vincou que é importante que os portos portugueses contribuam para as exportações nacionais, antes de se pronunciar em relação às oportunidades que se avizinham para o setor: "O posicionamento estratégico dos nossos portos e o Canal do Panamá poderão ser oportunidades a aproveitar se bem que o alargamento do Canal do Panamá poderá constituir-se igualmente como uma ameaça".

Uma análise mais aprofundada do transporte ferroviário de mercadorias em Portugal foi-nos oferecida por Acúrcio dos Santos, que desempenha atualmente o cargo de Consultor dos Caminhos-de-Ferro de Luanda. Começando por lembrar que "em Portugal há uma fraquíssima implementação do transporte ferroviário de mercadorias", Acúrcio dos Santos referiu que se tem apercebido que "os erros que em África se têm cometido no arranque ou relançamento da ferrovia são semelhantes aos entraves que se têm registado em Portugal".
"Em Portugal temo-nos centrado no tempo de percurso como fator vital. Isso acontece no transporte ferroviário de passageiros. Já no transporte ferroviário de mercadorias o que realmente interessa é a questão dos custos. Isto faz com que tudo o que encareça o transporte torne os outros modos de transporte mais apelativos. Não tenho dúvidas em afirmar que a questão dos custos é a principal razão para que o transporte ferroviário de mercadorias tenha um papel tão pequeno nas nossas cadeias logísticas", vincou o engenheiro.

Após alertar para os graves prejuízos acarretados pela paragem de comboios de mercadorias ao longo do seu percurso, Acúrcio dos Santos não teve problemas em identificar o principal problema do transporte ferroviário em Portugal: "Planeia-se muito a rede ferroviária a pensar nos passageiros colocando para segundo plano as mercadorias".

"É necessário ultrapassar as insuficiências da rede ferroviária existente, que é do século XIX, e discutir se é mais viável remodelá-la ou construir uma rede nova. Mas, caso seja construída uma nova rede, não podemos voltar a esquecer-nos das mercadorias", concluíu o orador.

A intervenção de Pires da Fonseca, especialista em Tranportes, pode dividir-se em duas fases. Uma primeira em que abordou o tema das soluções integradas e da intermodalidade e um segundo momento em que se centrou no transporte ferroviário de mercadorias e mais especificamente no caso da CP Carga.

Relativamente às soluções integradas de transporte, Pires da Fonseca referiu que esta já é uma realidade muito clara na Europa, "alavancado pela exigência de 'hinterland' dos portos". "Portugal já dispõe de atividades intermodais de forma a aumentar a atividade portuária, com principal incidência nas concessões de terminais de contentores", acrescentou, criticando, porém, o facto de no nosso país "o operador ferroviário ser concorrente dos portos visto que não capta mercadoria, apenas a transfere".

Já em relação ao modo ferroviário de mercadorias, Pires da Fonseca enumerou uma série de restrições à sua operação em Portugal: "O monopólio e bloqueio ao acesso e exploração dos terminais de mercadorias por parte da CP Carga; A falta de capacidade da CP Carga para operar em Espanha e os equipamentos desajustados para o efeito; A falta de confiança no sistema ferroviário por parte dos carregadores, algo que tem a ver essencialmente com perturbações laborais". Às críticas apontadas à CP Carga seguiu-se uma previsão daquilo que deverá ser o futuro da empresa que será privatizada já neste ano de 2012. "As receitas de tráfego previstas para 2012 não asseguram os encargos com pessoal, renda da frota e amortizações. Com a privatização parece-me importante fraccionar a empresa por negócios e envolver operadores especializados a tomar alguns contractos".

Concluíndo a sua intervenção, Pires da Fonseca não deixou de abordar a questão da bitola europeia, tema tão discutido nos últimos tempos, deixando a sua opinião pessoal favorável sobre o assunto: "Os corredores em bitola europeia Sines-Madrid-Irún e Leixões-Salamanca-Irún são a grande oportunidade de Portugal ser uma plataforma logística".

Com um painel de oradores de renome, o evento voltou a superar as expetativas, abrindo o apetite para a última conferência, marcada para 17 de janeiro, que debaterá o Transporte Aéreo e a Aviação Civil.