Depois de 2016 ter transformado inexoravelmente o sector do transporte marítimo contentorizado, o ano de 2017 dará sequência às alterações estruturais que a indústria vivencia: a partir deste sábado, uma nova configuração global emergiu, composta por três alianças de proporções épicas que definirão o rumo do sector em termos de ligações, cobertura, celeridade e frequências.

A Aliança 2M, a THE Alliance e a Ocean Alliance serão as traves-mestras da nova organização do panorama do transporte marítimo, significando 77,2% da capacidade global contentorizada e uns estonteantes 96% do comércio estabelecido entre o Oriente e o Ocidente.

A intensidade do fenómeno de consolidação do mercado, que teve o seu pico em 2016, pautou-se pelo elevado número de fusões, aquisições e agregações estratégicas, afunilando, progressivamente, o espectro competitivo, concentrando poderes e deixando pelo caminho as companhias desprevenidas – a queda da outrora referência asiática Hanjin Shipping exemplificou, na perfeição, uma corrida à sobrevivência que deixou muitos competidores para trás, mordendo o pó. Se, nos primeiros anos do novo milénio, as aquisições tinham como fundamento um ímpeto expansionista, hoje são a solução encontrada para combater o definhamento.


As três gigantes: quem fica com quem?


Lutando contra níveis gravemente baixos do frete e contra uma minguada procura (que ficou bem distante da super-oferta planificada pela indústria), as companhias transformaram 2016 num ano de selecção dos mais fortes. Agora, a Revista CARGO faz-lhe um périplo pelo novo paradigma funcional do sector, mostrando-lhe as mudanças, as reorganizações, as coberturas providenciadas pelas alianças e as repercussões da nova estruturação do comércio global na cadeia de abastecimento.

De quatro grandes alianças em 2016 (2M, Ocean Three Alliance, G6 Alliance e CKYHE Alliance), o sector passa agora para 3 grandes agrupamentos: a Maersk Line e a MSC continuam a dar corpo à 2M, ao passo que a Ocean Alliance é constituída pela CMA CGM, Evergreen, OOCL e pela COSCO Shipping, e a THE Alliance pela MOL, NYK, K Line, Hapag-Lloyd e Yang Ming.

A concentração de quota de mercado, originada pelos processos de consolidação, é hoje uma realidade bem dissonante daquela vivida no ano 2000: na altura, a líder de mercado Maersk (+Safmarine) detinha 13%, ao passo que hoje detém 17%, movimentando mais 2.604.268 TEU que na viragem do milénio; aliás, o pódio é hoje composto por companhias que atingem os dois dígitos, algo que em 2000 estava longe de acontecer – Evergreen e P&O Nedlloyd detinham 6%, ultrapassando ligeiramente os 300.000 TEU, ao passo que hoje, o segundo lugar é ocupado pela MSC com 15% (roçando os 3.000.000 TEU) e o terceiro pela CMA CGM, com 11% (chegando aos 2.135.597 TEU). 








Qual a aliança que tem melhor oferta?

A partir de sábado, são implementadas as rotas e ligações portuárias das três alianças: com 40 serviços semanais, a Ocean Alliance liderará a quantidade da oferta, dispondo 323 navios para as suas operações, ao passo que a THE Alliance oferecerá 32 serviços semanais e 241 navios e a 2M operará 25 serviços semanais em 223 navios.

A radiografia das coberturas feitas pelas alianças demonstra a extrema importância do tráfego comercial executado entre o continente asiático e a América do Norte – a Ocean Alliance efectuará 13 ligações entre a Ásia e a Costa Oeste da América do Norte e a THE Alliance 11, com a 2M a ficar-se pelas 5. Assim, cerca de 30% de todos os serviços semanais prender-se-ão com esta conexão, enquanto a ligação Ásia-Costa Este da América do Norte terá 17 serviços (com a Ocean Alliance a liderar novamente, oferecendo 7). Atrás das competidoras, a Aliança 2M disporá apenas de 5 conexões Ásia-Costa Oeste da América do Norte, não tendo nenhuma na ligação entre a Ásia e o Médio Oriente (ao contrário da Ocean Alliance, que apresenta 7).

Assim, a oferta da Ocean Alliance é significativamente maior que as suas competidoras em três das sete rotas comerciais Este-Oeste: Ásia-Costa Oeste da América do Norte, Ásia-Costa Este da América do Norte e Ásia-Médio Oriente. Já a THE Alliance acumula a maioria dos seus serviços na rota transatlântica e partilha o primeiro posto com a 2M nas conexões entre o Mediterrâneo e a América do Norte. Os portos de Xangai, Yantian (China), Busan (Coreia do Sul), Singapura, Roterdão (Holanda) e Antuérpia (Bélgica) serão os mais concorridos do globo.

O arranque das novas alianças implicará percalços, adiamentos e uma inicial confusão de processos para a qual os carregadores vêm sendo avisados ao longo dos últimos meses. A consultora Drewry Shipping alertou para o carácter disruptivo desta etapa inaugural, principalmente devido à falta de confirmação dos portos quanto às execuções das ligações previstas. Mais: a nova formulação do sector implicará, a um nível profundo, impactos nos carregadores que exportam para a Ásia, passando estes a ter menos espaço disponível em praticamente todas as linhas marítimas, devido à reorganização das rotas e dos navios operacionais.

Este cenário, a par da flutuação imprevisível do valor do frete, tem levado os carregadores a reflectir sobre o futuro – o Conselho Europeu de Carregadores enalteceu estas preocupações crescentes, vendo no aumento da concentração de ‘players’ um entrave à competitividade e um agravado risco de potencial disrupção do mercado. Para a generalidade dos carregadores, a nova configuração do transporte marítimo contentorizado apenas vem reforçar a importância de se iniciar um diálogo construtivo sobre as bases que devem sustentar um mercado no qual a oferta das companhias de transporte se deve adequar às necessidades dos carregadores.