«A gestão portuária e do transporte marítimo estão cada vez mais focadas, a nível internacional, na compreensão das estratégias das cadeias de abastecimento, que têm ou podem ter base marítima.

Por muito que se fale e escreva sobre gestão portuária e gestão do transporte marítimo, teremos sempre uma grave lacuna de conhecimento sobre o que está a acontecer nos portos e no transporte marítimo ou como poderemos potenciar mais o seu movimento, se não compreendermos e conhecermos bem as estratégias e modelos de gestão das cadeias de abastecimento.

Sem este conhecimento, não sabemos quem está a utilizar o porto ou o contentor ou o navio, porquê, como, até quando, com que requisitos, que alternativas possui, como pode ser mais satisfeito, como pode ser atraído? Sem compreendermos bem o que se passa, como evolui e que novidades há na estratégia das cadeias de abastecimento, não podemos gerir da melhor forma o porto, de modo adaptado aos utilizadores. Não podemos cumprir a nossa função, não podemos preocupar-nos com o que é importante para a economia e a criação de emprego e valor.

Não tenho dúvidas que a gestão portuária e a gestão do transporte marítimo deve passar a ter esta perspetiva integrada da cadeia que está em falta no nosso ensino - a gestão das cadeias de abastecimento logístico-marítimas -, quer nos cursos de logística nacionais, quer nos cursos de gestão portuária e marítima, quer na gestão pública dos portos e privada dos agentes de navegação, quer na gestão empresarial dos serviços logísticos 2 e 3PL e departamentos de logística das grandes empresas.

As estratégias das cadeias de abastecimento consistem essencialmente na redução/amortização da complexidade, recorrendo a instrumentos como a transparência e simplificação de processos ao longo de toda a cadeia de forma integrada, na produção, transporte, armazenagem e distribuição.

O objetivo é sempre comprimir custos, espaço, tempo e fazer o balanceamento (trade-off) entre estes e a eficiência, a eficácia, a flexibilidade, agilidade, magreza na produção (leaness), nível de qualidade do produto, pontualidade nas entregas, inventário, economias de escala e economias de gama, frequência e dimensão dos carregamentos e transporte, robustez da cadeia e peso de cada elo, transparência (informação imediata e total para todos na cadeia) e visibilidade (saber onde está e como está cada carga e pacote, a cada momento).

Entre alguns dos processos de diminuição da complexidade que os portuários e marítimos devem conhecer, encontram-se o kitting, o picking, especulação, Just in Time, a modularização, o cross-docking, plataformas logísticas, contentor, intermodalidade, a postergação (postponement) da produção, a costumização, transhipment, grupagem, decoupling points, big data, Internet das Coisas, sistemas de informação integrados, colaboração, glocalização, entre outros (Dias, 2013).

As estratégias da cadeia de abastecimento dependem de diversas variáveis que importa conhecer bem em cada caso: (a) fase do ciclo de vida do produto, (b) características do produto, (c) valor do produto, (d) características do mercado, geografia e volatilidade da procura e (e) características da produção (Kim, 2014).

Cada tipo de produto, mercado, procura, fase de vida, produção, deve ter uma estratégia logística adaptada, que permita ganhar uma vantagem competitiva sobre os concorrentes. A logística passou a ser uma das principais vantagens competitivas das empresas e por isso está a gerar tanto emprego e efeitos tão importantes nos portos e nos transportes marítimos.

Dependendo do estado destas variáveis na cadeia de abastecimento, assim podem e devem ser adotadas determinadas estratégias da cadeia de abastecimento, como sejam:
a) Especulação total
b) Postergação da produção
c) Postergação logística
d) Postergação total

Compreender que cadeias utilizam estas estratégias e em que medida, é muito importante para o porto poder disponibilizar o tipo e nível de serviço mais adequado. Nem todos querem fazer armazenagem no porto, mas alguns poderia beneficiar de áreas de atividades logísticas junto ou dentro do porto. Depende das suas estratégias logísticas. Alguns poderão programar as entregas com antecedência, mas outros dependerão do mercado. Não é o mesmo para todos os tipo de produtos. O papel que o porto é chamado a desempenhar em cada cadeia logística pode ser diferente, e a diferenciação de tratamento de forma adaptada pode ser a vantagem competitiva do próprio porto ou terminal, ou armador, para ser escolhido no mercado.

As cadeias logísticas podem ser puxadas pelo mercado (Pull), respondendo às encomendas, com mercadorias customizadas ao gosto do cliente, sem stocks, como é o caso dos veículos de luxo, ou mesmo da Sharan da Autoeuropa, que aplica o JIT (Just in Time). Só produzem o que já está encomendado, mas demoram algum tempo a entregar.

Ou podem ser empurradas pela produção (Push), apostando nas economias de escala, nas vantagens colaborativas da produção sincronizada flexível, com módulos simplificadores da complexidade e produtos uniformes de baixo custo.

Mas o normal é serem um misto das duas (Push-Pull), as designadas cadeias hibridas, que aproveitam as vantagens das economias de escala na produção até determinado ponto (decoupling-point), recorrendo à costumização postergada a partir daí para irem ao encontro das encomendas com economias de gama, agilidade e diferenciação.

Os portos são muitas vezes utilizados como decoupling-points de agregação destas duas partes da cadeia de abastecimento tão diferentes. Uma é a cadeia de fornecimento e a outra verdadeiramente de abastecimento.

Só percebendo bem esta questão, os portos poderão adaptar a sua oferta a esta necessidade. Só percebendo que as cadeias carecem das propriedades de transparência e visibilidade para evitar os problemas de stock a mais ou a menos a todo o momento em toda a cadeia, poderemos perceber o quento importante é os portos disponibilizarem serviços nesta área, que ao mesmo tempo evitem e previnam ainda congestionamentos no terminal e na portaria.